Osobito su u Hrvatskoj u tranziciji iz socijalizma ka tržišnoj ekonomiji nastradali metalska i elektrotehnička industrija. Kako i naslov ovog rada govori ("Potpuna propast hrvatske industrije: proizvodili lokomotive, sad uvozimo i igle", op.red.) , doista su se u Hrvatskoj proizvodile lokomotive, proizvodili su ih zagrebački Gredelj i Končar, te slavonskobrodski Đuro Đaković. Prema podacima Državnog zavoda za statistiku, od 1960. do 1991. godine proizvedeno je u Hrvatskoj 1596 dizelskih i električnih lokomotiva. Od 1991. izmijenjen je način upisa statističkih podataka, pa se u rubrici "samokretni željeznički i tramvajski putnički ili teretni vagoni i kola" u prvih 20 godina hrvatske samostalnosti, od 1992. do 2012. godine zabilježilo ukupno 140 takvih proizvoda. Za usporedbu, u socijalističkoj Hrvatskoj samo 1980. i 1981. proizvedena je 141 lokomotiva, koliko u samostalnoj Hrvatskoj zajedno lokomotiva i tramvaja za 20 godina. Valja napomenuti da u našoj državi nijedan takav stroj nije proizveden između 1992. i 2000. godine, pa se prvih četiri "samokretna željeznička i tramvajska putnička ili teretna vagona i kola" proizvelo tek 2001. godine. 

Jedan od naših najboljih ekonomskih stručnjaka, Ljubo Jurčić, profesor na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu i nekadašnji ministar gospodarstva, slaže se s ocjenom profesora Slavka Kulića da je Hrvatska u socijalizmu imala respektabilnu industrijsku proizvodnju. "Prije tranzicije imali smo niz centara metalske industrije. U Đuri Đakoviću proizvodili su sve, od igle, do tenka T-84. Ono što je bitno je to je da su imali tehnologiju, infrastrukturu i ljude koji su mogli napraviti sve od metala, prema dobivenom nacrtu. Nije metalska industrija morala propasti zbog pada socijalizma i gubitka ruskog tržišta, jer je istodobno potražnja za metalskim proizvodima na Zapadu rasla. Kod nas nije bio problem u baznoj industriji, resursima, znanju, opremi, tržištu itd., nego je propast industrije jednostavno rezultat ponašanja politike. Hrvatska politika, svjesno ili nesvjesno, okrenula je leđa hrvatskoj industriji", objašnjava profesor Jurčić. 

Možda najbolji primjer za tu neodgovornost politike je Tvornica željezničkih vozila Gredelj, koja nikad nije privatizirana, ali je propala, pa po tome odskače od drugih teških slučajeva.

Gredelj u svojim počecima (FOTO: inkubatoraluminijskivlak.weebly.com)

Tvornica Gredelj utemeljena je još 1894. godine pod nazivom Glavna radionica Mađarskih državnih željeznica za popravak i glavni pregled parnih lokomotiva, a sjedište te radionice sve do 2010. godine i preseljenja na Vukomerec bilo je pored zagrebačkog Glavnog kolodvora. Odmah po osnutku u Gredelju je radilo 200 radnika, a 1900. ih je bilo oko 500 i mjesečno su radili remont za 5-6 lokomotiva. U Kraljevini Jugoslaviji sagrađena je 1922. i Ljevaonica koja je proizvodila dijelove za parne lokomotive. Gredelj je od svog osnutka, sve do stečaja 2012. bio radno vrlo intenzivna tvornica, u kojoj je otpočetka bilo zaposleno na stotine, a kasnije i tisuće radnika. 

Značaj tvornice stalno je rastao, kao i broj zaposlenih, pa je 1938. u njoj radilo oko 2000 radnika i službenika, a kapacitet popravka bio je oko 15 lokomotiva i 150 putničkih i teretnih vagona mjesečno. Nakon Drugog svjetskog rata Gredelj se modernizira, pored parnih lokomotiva, koje  su otišle u povijest tek 1976. godine, počinje popravljati i dizelske i električne lokomotive, te samostalno proizvoditi putničke i teretne vagone. Primjerice, za tadašnju Istočnu Njemačku između 1967. i 1970. godine izgrađeno je 120 poštanskih vagona u vrijednosti šest milijuna dolara. Proizveo je Gredelj 1963. godine i prvi aluminijski dizel-električni motorni vlak u Europi! Bio je to potpuno domaći proizvod, pogonjen motorima Famosa iz Sarajeva i Končarovim generatorima. Vlak se sastojao od četiri dijela, bio je težak sto tona, od čega tri četvrtine aluminija, dugačak 81 metar, sa 192 sjedala Prvog razreda. Razvijao je Gredeljov aluminijski vlak brzinu od 120 km na sat, što tadašnje hrvatske pruge uopće nisu mogle podnijeti!

Najbolje dane, kao i druge tvornice u metalskoj industriji, Gredelj je proživljavao 70-ih i 80-ih godina prošlog stoljeća. Koliko je Gredelj bio jak, svjedoči podatak kako je 1980. u tvornici zaposleno oko 2800 radnika, za koje je između 1954. i 1979. izgrađen 731 stan, oko 520 zaposlenih dobilo je kredite za gradnju kuće, a svega 550 radnika, dakle svaki peti, tada još nije imalo vlastiti stan. Oko 1500 radnika sa svojim je obiteljima svake godine ljetovalo u Gredeljevim vlastitim odmaralištima na Rabu i u Zadru. Gredelj je tada imao i svoj restoran i vlastitu knjižnicu sa 7000 naslova.

Danas je Gredelj poduzeće u stečaju, u kojem na minimalnoj plaći i u strahu od gubitka posla radi oko 500 radnika, kao i na samom početku rada tvornice prije 120 godina, kad su se u njoj popravljale "parnjače".

Sve je nekako izgledalo dobro dok se tvornica nije preselila iz centra Zagreba na Vukomerec. Još 2003. u suradnji s Končarom u konzorciju Crotram s gradom Zagrebom potpisan je ugovor o proizvodnji 70 niskopodnih tramvaja vrijednosti 112 milijuna eura. Prvi tramvaj bio je isporučen 2005., a posljednji iz serije 2007. godine. Poslije je ugovorena još jedna serija od 70 nešto kraćih tramvaja, u vrijednosti 150 milijuna eura. 

Radio se remont vlakova, bilo je puno narudžbi iz inozemstva. Potkraj 2004. potpisan je ugovor s američkim National Railway Equipment Co. (NREC) o obnovi 10 lokomotiva vrijedan tri milijuna dolara, a suradnja započeta s NREC-om tada traje i danas, što znači da su Amerikanci vrlo zadovoljni Gredeljevim uslugama. Proizvodila su se sljedećih godina okretna postolja za teretne vagone za Švicarsku, Rumunjsku i Češku, sve po ugovorima od desetak milijuna eura, modernizirale su se lokomotive i vagoni za Mađarsku, Kosovo, BiH, Argentinu, Italiju, Mozambik, Saudijsku Arabiju... U veljači 2011., samo godinu i pol dana prije stečaja, NREC je za 14,5 milijuna dolara Gredelju povjerio posao obnove još devet dizelskih lokomotiva za afričko i azijsko tržište.

Gredeljeva dizel lokomotiva iz 2011. godine (FOTO: commons.wikimedia.org)

Za zemljište u blizini Glavnog kolodvora Gredelju je Grad Zagreb isplatio 88 milijuna eura. "Potpisivanje ovog ugovora od neprocjenjive je važnosti za Gredelj obzirom da je time otpočet dugo očekivani i temeljito pripremani projekt preseljenja tvrtke na novu lokaciju. Pred nama je vrlo zahtjevan i opsežan posao, no uvjeren sam da ćemo početkom 2009. godine imati tvornicu koja će uz sva prethodna ulaganja u modernizaciju poslovanja spremna dočekati nove poslovne izazove na domaćem i svjetskom tržištu", izjavio je 2006. predsjednik Uprave TŽV Gredelj, Ivan Tolić, prigodom potpisivanja ugovora o kupoprodaji 130 tisuća četvornih metara zemljišta sa zagrebačkim gradonačelnikom Milanom Bandićem.

No, potkraj 2011. pojavljuju se naznake da bi Gredelj mogao završiti loše: zabilježen je u toj godini gubitak od 80 milijuna kuna, upitna je bila isplata plaća, a najavljeno je i otpuštanje oko 250 od 1500 radnika. Na sjednici uprave HŽ Holdinga, koji je stopostotni vlasnik Gredelja, direktor Gredelja Ivan Tolić pravdao je gubitke smanjenjem narudžbi od Hrvatskih željeznica, koje nisu nadomještene narudžbama iz inozemstva, pa su iznosi uprihođeni od poslova s HŽ-om od oko 450 milijuna kuna u 2009. pali na 310 milijuna kuna u 2010., a 2011. na samo 114 milijuna kuna.

U travnju 2012. Tolić je smijenjen, a na mjesto predsjednika Uprave TŽV Gredelj postavljen je Krešimir Kranjčec. On je u srpnju iste godine izvijestio javnost kako su dugovi za leasing opreme i zajmove banaka narasli na 250 milijuna kuna pa su leasing kuće postale vlasnice hala i proizvodnih strojeva, a dugovi dobavljačima koji se protežu iz 2010. godine iznosili su 175 milijuna kuna. Ukupni su dugovi iznosili 453 milijuna kuna, rekao je Kranjčec. Također je objavio kako je Gredelj na svim onim poslovima s inozemstvom proizvodio – gubitke! Utvrđeno je da je na poslu s teretnim vagonima za makedonske željeznice Gredelj imao 2,5 milijuna eura gubitka, na poslu s Trenitaliom minimalno 1,5 milijuna eura, a na projektu lokomotiva DEL 800 izgubljeno je 1,5 milijuna eura. Na poslu za američki NREC Gredelj je ostvarivao gubitak od oko 150 tisuća dolara po lokomotivi! I pogoni u Vukomercu, u koje je uloženo gotovo milijardu kuna, bili su prekapacitirani, to jest nije bilo potrebe za takvim golemim ulaganjem i zaduživanjem.

Napušteni kompleks tvornice Gredelj (FOTO: inkubatoraluminijskivlak.weebly.com

A onda u listopadu 2012. - stečaj, zbog pola milijarde kuna duga bankama, dobavljačima i radnicima za plaće, samo nekoliko dana prije predstavljanja prototipa super-modernog dizel-električnoga motornog vlaka za regionalni prijevoz, izrađenog u suradnji s Končarom! Končar je poslije ugovorio proizvodnju 44 takva vlaka za HŽ, ali Gredelj je ispao iz posla, jer je u stečaju. Od oko 1500 radnika, njih 500 odmah je ostalo bez radnog mjesta. Stečajni upravitelj Pero Hrkač izvijestio je javnost da je kontinuirani gubitak iz godine u godine iznosio od 20 do 50 milijuna kuna, da su se godinama podizali krediti kojima su se isplaćivale plaće. 

U kolovozu 2014. stečajni upravitelj Hrkač objavljuje u izviješću o tijeku stečajnog postupka nevjerojatan podatak da Hrvatske željeznice ne šalju na održavanje, popravak i remont svoja vozila i motore u Gredelj, nego, primjerice, motore šalju na popravak u Belgiju, i za takav posao stranom izvođaču uredno plaćaju i za to su osigurana sredstva. Istovremeno, Gredeljevi kapaciteti ostaju nezaposleni, a radnici bez novih ugovora o radu, izvijestio je Hrkač.

Sada u Gredelju radi manje od 500 radnika. Nekretnine, bivša odmarališta u Zadru i na Rabu, podignuta u socijalizmu, rasprodane su za svega 12 milijuna kuna, pola od početne licitirane cijene, radi namirenja dugova.

Bivši sindikalni povjerenik u Gredelju Željko Starčević i predsjednik Udruge radničkih sindikata Hrvatske Damir Jakuš u nekoliko su navrata zajedno s bivšim radnicima Gredelja prosvjedovali ispred Državnog odvjetništva i USKOK-a, jer nisu učinili ništa po njihovim kaznenim prijavama. Starčević i Jakuš tvrde da je Gredelj otjeran u stečaj političkom odlukom, jer je imovina Gredelja u vrijednosti 1,5 milijardi kuna višestruko nadmašivala dugove od pola milijarde, a kao glavne krivce navode bivše ministre Radimira Čačića, Slavka Linića i Sinišu Hajdaša-Dončića

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: Mario Anić / gredelj-stanje-izmedju.tumblr.com

Ovaj tekst nastao je u okviru projekta "Potpuna propast hrvatske industrije: proizvodili lokomotive, sad uvozimo i igle!" koji je podržalo Ministarstvo kulture temeljem Programa ugovaranja novinarskih radova u neprofitnim medijima