Inovacija Ubera na prvi pogled čini se jasna – u tehnološkom smislu to je aplikacija, digitalna platforma ili servis za direktno povezivanje vozača i putnika. Ustvari, to je aplikacija koja u taksi prijevoz direktnije uvodi tržište – cijene se formiraju na temelju trenutne ponude i potražnje. Time se deregulira jedna regulirana djelatnost. Ali osim cijena, Uber deregulira i profesiju taksi vozača. 

Krajnja poanta Uberove inovacije nije ni u internetu, ni u cijenama, nego u samim prijevoznicima. To više nisu profesionalni taksisti, nego uslugu prijevoza može pružiti svatko tko ima zadovoljavajući automobil, vozačku dozvolu te želju i vrijeme da prevozi druge za cijenu koju može postići direktno na tržištu, plaćajući platformi određenu proviziju. A ta provizija nije mala. 

Uber koristi rupu u zakonu da bi švercao trenutnu dominaciju u nereguliranom području samostalnog autoprijevoza putem aplikacije. Država i korisnici mogu imati jedino koristi od dereguliranja usluge prijevoza, a vozači nit su prije, nit će ubuduće od naplate prijevoza moći staviti nešto na stranu. 

Jedini Uber iznad svih undera zapravo je njegova 15-postotna provizija (FOTO: freestock.org)

Iako eksploatira upravo tu ideju – ulazak neprofesionalaca u neku profesiju, onih što su do jučer mogli voziti jedino na crno, odnosno u sivoj zoni, umjesto da se njome ponosi pa se nazove prikladnije Under, pravi se trendi i "seksi" pa vojsku nezaposlenih ili potplaćenih koji su krenuli zarađivati vožnjama marketinški maskira kao Uber. No jedini Uber iznad svih undera zapravo je njegova 15-postotna provizija. 

Taksiranje, istinabog, nije neka toliko komplicirana profesija da ju se ne može lako deregulirati. Vrijeme je krize i što se može raspada se, ali zaslužuje li time hvalospjeve? Za vojsku bez posla kojima se pruža prilika barem nekakve zarade svakako. Za putnike koji imaju jeftiniji prijevoz također – iako s iluzijom da imaju službenu taksi uslugu dok ih vozi nezaposleni susjed. 

Dojučerašnji taksisti s pravom su ogorčeni na rušenje cijene svog rada, ali teško da će ih država spasiti konkurencije, niti bi trebala. Ako vožnja pojeftinjuje više će se ljudi voziti, pa iako pojedinačno manje zarade bi, a time i poreza, moglo biti više. Pod uvjetom da neki vozač uspije prijeći neoporezivi prag. 

Zasad porez i PDV plaćaju jedino taksisti. Ono što ih dijelom može spasiti, vlastite su prednosti, odnosno razlike između taksista i vozača Ubera. One nisu posebno velike, ali ipak postoje, kao što postoje i oni koji drže do njih. Taksist je položio državni ispit, posjeduje vozilo koje minimalne tehničke uvjete – zračni jastuk i klimu – na tehnički mora svaka tri mjeseca, na liječnički redovito, i osim vatrogasnog aparata mora imati i osiguranje putnika. 

Vozači Ubera pak voze putnike na vlastitu odgovornost. Dok su taksisti zapravo dio javnog prijevoza što znači da im je djelovanje regulirano, vozači Ubera prevoze privatno i neregulirano. Njih reguliraju direktno putnici preko platforme i eventualno neka korporacijska pravila tipa bodovanja i kazni. 

Vozači niti su prije, niti će ubuduće od naplate prijevoza moći staviti nešto na stranu (FOTO: Lupiga.Com)

Ne može se biti više na tržištu nego kao pojedinac koji pruža uslugu preko interneta. Tu je sve odmah vidljivo, ocijenjeno te zaključeno cijenom i potražnjom. Pitanje je jedino što u tome svemu radi Uber. Pa kupi vrhnje dok još može. I to samo zato što se prvi toga sjetio i što probija led državnih regulacija. A kada ih jednom probije, put će biti otvoren i za sve druge uberiće ili underiće – kako Vam drago. Ili je osim samog svog imena i djelatnosti Uber dobio i neko ekskluzivno pravo jedini imati internet servis za vožnju iz usluge? 

Uber zasad samo perverzno eksploatira ideju ekonomije dijeljenja dok svojim trenutnim monopolističkim položajem i slasnim provizijama ne može biti dalje od nje. Na mjesto gdje bi trebali doći direktni odnosi na tržištu umeće se Uberovih 15 posto. Stoga se postavlja logično pitanje bi li sva taksistička davanja uopće dosegla tu cifru? 

I dok se pobornici tržišta drvljem i kamenjem nabacuju na taksi udruženja, nitko ni riječ da pisne o Uberovim uzimanjima. A to famozno tržište na kraju će dočekati i njega. Tada ostaje samo marketing i informacija. Pa kom Uber, a kom under. 

Nije isključeno da bi neki pravi „Under“ koji bi doista predstavljao ekonomiju dijeljenja te uzimao ili nikakvu ili zanemarivu proviziju, također nekome mogao biti "seksi". U tom „Underu“ servis amateri vozači bit će upravo to što jesu - amateri vozači s adekvatnom cijenom. 

Sve bi jasno trebala reći računica. Koliko su zarađivali taksisti prije Ubera jedna je brojka. Koliko zarađuju vozači Ubera druga, a koliko jest i koliko će država, treća i četvrta. Dok liberali zagovaraju deregulaciju kako bi tržište živnulo – niža cijena znači i više vožnji pa iako pojedinačno manje u globalu se može zavrtjeti i više love – na radost države, a ovisno o vrsti poreza. U takvoj računici na jednu bi stranu došle dosadašnje taksi cijene, a na drugu provizija Ubera. I tu bi bilo zanimljivo vidjeti čija bi klackalica prevagnula – dosadašnjih "uhljeba" u taksi udruženjima ili novih monopolista s njihovim provizijama.

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: Lupiga.Com