Nedavno smo na ovom mjestu predstavili primjere dobre urbanističke prakse “ponovnog osvajanja” gradskih prostora za pješake i bicikliste kroz usporedbu fotografija gradova prije intervencija i poslije njih. Ovim tekstom ćemo nastaviti započeto te vam predočiti još neke poznate primjere transformacije svjetskih gradova.

Planeri širom svijeta, naime, uviđaju kako je podređivanje svih funkcija grada automobilskom prometu bila velika pogreška, i na razne načine pokušavaju u fokus staviti ljude, a ne automobile. Gradovi po mjeri čovjeka nisu nedostižna utopija, kako ćemo vidjeti kroz primjere uspješnih inicijativa u raznim gradovima. Potrebna je volja i vizija za korjenite promjene, često usprkos prvotnom žestokom protivljenju javnosti.

GRADOVI PRIJE I POSLIJE: Prema zelenijem urbanizmu

Takve slučajeve protivljenja imali smo i kod nas, recimo, prisjetimo se negodovanja dijela javnosti i medija zbog toliko minornih poteza poput mini-proširenja pješačke zone u Zagrebu, ili ukidanja malog broja parkirnih mjesta pokraj Hrvatskog narodnog kazališta. 

Prvotno protivljenje intervencijama je uglavnom očekivano, ali dobrobiti i koristi za građane su na koncu enormne, pogotovo u kontekstu klimatskih promjena. U pravilu, u gradovima gdje su ovakvi projekti zaživjeli malo tko bi se želio vraćati “na staro”. 

Primjerice, u Zagrebu postoje preduvjeti da se promjeni paradigma s prometnih politika usmjerenih na vozila prema urbanističkom planiranju fokusiranom na ljude. Međutim, nekih velikih pomaka u tom smjeru ipak nema, iako prostora itekako ima, recimo, revitalizacija zanemarenih gradskih potoka, biciklistička stazu na mjestu stare pruge Samoborčeka, povezivanje fragmenata staza u smislenu biciklističku mrežu … Ima prostora i za javne voćnjake, komunalne vrtove, postupno pretvaranje cjelokupnog centra grada u pješačku zonu, poticanje (a ne kažnjavanje!) građana koji sade minijaturne uradi-sam vrtove oko svojih zgrada … I to je samo mali dio onoga što bi se u Zagrebu moglo napraviti. Grad je prepun potencijala, a inspiraciju možemo crpiti iz sljedećih primjera. 

Kopenhagen, Danska

Na fotografiji vidimo impresivnu zelenu transformaciju prostora između dva dječja vrtića u ulici Edith Rodes vej, sjeverno od centra Kopenhagena. Grad slijedi novi trend u urbanističkom dizajnu koji sugerira da bi svatko u gradu trebao stanovati u krugu od najviše 300 metara od zelene površine. To je dovelo do povećanog interesa za stvaranje malih, intimnijih zelenih površina umjesto većih parkova.

Danska projestolnica već je dugi niz desetljeća predvodnica progresivnog urbanizma. Statistike kažu da 62 posto stanovnika Kopenhagena putuje na posao ili u školu biciklom; svaki dan bicikliraju 1,44 milijuna kilometara. Između 1995. i 2013. godine korištenje automobila palo je s 41 na 31 posto. U staroj je gradskoj jezgri, oko ulice Strøget, i jedna od najvećih i najstarijih pješačkih zona na svijetu. Sve do kasnih šezdesetih godina prolog stoljeća automobili su vladali i ovim gradom, međutim, postupna poboljšanja transformirala su Kopenhagen u pješački i biciklistički raj. 

(IZVOR: Reddit)

Lódź, Poljska

Otprilike slične veličine i sličnog broja stanovnika kao Zagreb, poljski Lódź je treći najveći grad u Poljskoj. Povijesno je poznat po jakoj tekstilnoj industriji, a posljednjih godina i po integraciji zelene infrastrukture i revitalizaciji industrijskih prostora. Stara industrijska zona pretvorena je u živopisno stambeno i kulturno područje. U Łódźu se zaista drži do održivog urbanizma, i grad kao ciljeve postavlja unaprjeđenje javnog prijevoza, proširenje biciklističkih ruta i promicanje energetski učinkovitih zgrada. Dakle, očuvanje povijesne baštine u skladu je s modernim održivim urbanističkim planiranjem.

Dodajmo i da se od 2015. godine u Poljskoj strogo kontrolira i reducira vizualno zagađenje, što omogućuje Zakon o zaštiti krajobraza dajući lokalnim vlastima ovlasti za regulaciju postavljanja reklama u urbanim sredinama. Time je zabranjeno postavljanje reklama na drveću, parkovskom zelenilu, uličnim stupovima, javnim objektima od kulturno-povijesne vrijednosti, na mostovima … a sve u svrhu smanjenja vizualnog zagađenja i poboljšanja estetskog dojma grada. Ova tema sve je aktualnija i kod nas. 

(IZVOR: Reddit)

Ljubljana, Slovenija

Primjer Ljubljane pokazuje da je moguće primijeniti neke copy/paste metode u procesu izgradnje infrastrukture. Prije otprilike 50 godina, nakon što je tim planera i inženjera prostudirao infrastrukturu u Kopenhagenu, implementirali su 40 kilometara kvalitetnih biciklističkih staza po uzoru na dansku prijestolnicu. Stopa vožnje bicikla tada je porasla s dva na deset posto u samo godinu dana. Nakon toga dugo nije bilo značajnijih pomaka, sve do 2007. godine, kada je Ljubljana usvojila Viziju 2025., strategiju za pretvaranje grada u ugodnije, održivije i ljepše mjesto za život. Time je započeo redizajn središta grada, postupnim zatvaranjem za sva motorna vozila, osim za dostavna vozila koja su dozvoljena u jutarnjim satima, dok su nekadašnja parkirna mjesta pretvorena u lokacije za događanja i druženja.

(IZVOR: Bigissue)

Uspjeh Ljubljane još je izvanredniji s obzirom na to da je ostvaren unatoč snažnom prvotnom protivljenju javnosti. Građani jednostavno nisu mogli zamisliti grad bez automobila. Ipak, vlasti su izdržale početne pritiske i nisu odustale. Stanovnici su se brinuli da će grad umrijeti, međutim, dogodilo se suprotno. Danas se u središtu Ljubljane ne čuje brujanje motora. Umjesto toga, na 17 hektara gradskih ulica ljudi sjede u kafićima, šeću pse, voze bicikle i druže se. Zrak je čišći, grad je zeleniji, a poslovanje cvjeta. Najnovije istraživanje pokazalo je da 97 posto stanovnika grada želi zadržati centar kao pješačku zonu. 

(IZVOR: Reddit)

Barcelona, Španjolska

Barcelona je europski grad s najviše automobila po četvornom kilometru, jer je površina ovog grada manja od površine drugih metropola (jedan je od najgušće naseljenih gradova na kontinentu). Zbog problema prometne zagušenosti, onečišćenja i prometnih nesreća gradske vlasti su utvrdile da je ključno reducirati automobilski promet. Na čelu s gradonačelnicom Adom Colau, Barcelona je znatno napredovala u tranziciji prema održivijem gradu, a posebno važnim pokazao se projekt “superblokova”. Ovaj program, koji se provodio u različitim dijelovima grada, imao je za cilj vratiti ulice ljudima, kroz oslobađanje prostora za pješake i sadnju urbanog zelenila. Gotovo u potpunosti je eliminiran automobilski promet iz niza ulica, pretvarajući ih u polupješačke zone.

Colau, nekadašnja aktivistica za pravo na stanovanje, zagovarala je opsežne urbane i socijalne transformacije. Jedna od inicijativa bio je, primjerice, takozvani „taktički urbanizam“, koji je uključivao preoblikovanje urbanog prostora pomoću privremenih elemenata, bez izvođenja građevinskih radova. Na lokalnim izborima u svibnju 2023. godine Colau je nakon osam godina izgubila mjesto gradonačelnice, a sudbina projekta superblokova je neizvjesna. 

(IZVOR: Facebook)

Seul, Južna Koreja

Sredinom 20. stoljeća, nakon Korejskog rata, brzi gospodarski razvoj doveo je do betoniranja potoka Cheonggyecheon u Seulu i izgradnje povišene autoceste na njegovom mjestu. Grad je 2003. godine uklonio autocestu i stvari vratio na početnu točku. Obnovljen je potok i uređen okolni park površine otprilike tisuću hektara. Do danas je ovaj potok koji se proteže gotovo jedanaest kilometara kroz Seul ostao jedan od najpoznatijih i najuspješnijih primjera urbanističke prakse pretvaranja nekadašnje automobilske infrastrukture u prostor za pješake.

Obnovljeni vodotok pruža mirno utočište od gradske vreve, predstavlja područje iznimne bioraznolikosti, te služi i kao kulturna zona s cjelogodišnjim festivalima i kulturnim događajima, kao i hladan koridor ljeti, sa znatno nižim temperaturama od okolnih ulica, a pomaže i u borbi protiv zagađenja zraka. K tome je i jedna od glavnih turističkih atrakcija u Seulu. I ovaj je projekt u početku dočekan kritikama. Kako kaže jedan lokalni stanovnik: "Isprva su svi mislili da će izazvati prometne zastoje. No ljudi su se prilagodili. Sada ne možemo zamisliti da je ovdje ikada bila autocesta." 

(IZVOR: Facebook)

Boston, SAD

“Big Dig” bio je ogroman inženjerski projekt kojim je stara povišena autocesta u Bostonu premještena ispod zemlje. Cilj je bio smanjiti prometne gužve u središtu grada i bolje povezati različite četvrti, a projekt je uključio izgradnju tunela i stvaranje novih urbanih prostora na mjestu autoceste te financiranje više projekata za poboljšanje sustava javnog prijevoza u regiji.

Planiranje projekta započelo je 1982. godine; građevinski radovi trajali su od 1991. do 2006. godine; a projekt je službeno završen 31. prosinca 2007. godine. "Big Dig" je bio najskuplji takav projekt u Sjedinjenim Državama i suočio se s brojnim problemima, uključujući prekoračenja troškova, kašnjenja, projektne nedostatke, optužbe za lošu izvedbu i upotrebu nekvalitetnih materijala, kaznene prijave i uhićenja ... Ipak, danas se smatra djelomično uspješnim: smanjeno je zagađenje, povećana povezanost između središta grada i susjednih četvrti, a stvoreno je i više od 45 parkova i trgova.

(IZVOR: Facebook)

Seattle, SAD

Prvotno zamišljen tridesetih godina prošlog stoljeća kao obilazna ruta za promet oko pretrpanog središnjeg poslovnog okruga Seattla, vijadukt Alaskan Way gradio se 16 godina, a za njegovo rušenje bilo je potrebno otprilike devet mjeseci, te je zaključeno 21. studenog 2019. godine. Izgrađen je i tunel koji u velikoj mjeri zamjenjuje vijadukt.

Uklanjanje vijadukta omogućilo je Odjelu za promet savezne države Washington da započne s preuređenjem tog dijela obale. Novi planirani sadržaji uključuju park i javni prostor od 20 hektara, šetnicu i biciklističku stazu. Dok je vijadukt bio u funkciji, djelovao je kao svojevrsna “barijera” zbog koje je bilo izrazito teško pristupiti obali. Danas je iznova uspostavljena komunikacija s obalnim dijelom grada, a prostor je redefiniran i ponovno osvojen. 

(IZVOR: Facebook)

Amsterdam, Nizozemska 

O Amsterdamu kao svjetskoj biciklističkoj prijestolnici već smo pisali. Radi se o gradu koji je nekada bio iznimno prometno zagušen i zagađen, s velikim brojem prometnih nesreća. Nakon što je 1971. godine broj prometnih nesreća dosegao vrhunac od 3.300 smrtnih slučajeva, od čega 400 djece, grad je krenuo drugim putem. Na ovom mjestu donosimo vam još jedan primjer kako Amsterdam oslobađa prostor za pješake i bicikliste.

(IZVOR: Facebook)

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: Facebook

Sviđa vam se ono što radimo? Želite više ovakvih tekstova? Možete nas financijski poduprijeti uplatom preko ovog QR koda. Svaka pomoć naših čitatelja uvijek je i više nego dobrodošao vjetar u leđa.