Nedavno smo u medijima mogli čitati kako Uprava HŽ Putničkog prijevoza planira ukinuti sve linije vlakova za grad Split, odnosno, kako će bez željezničkih veza ostati čitava Hrvatska južno od Josipdola. Razlog je, navodno, što vlakove jednostavno nema tko voziti: u procesu restrukturiranja HŽPP je u zadnje dvije godine podijelio poticajne otkaze s otpremninom 154-ici strojovođa, a preostali strojovođe nastoje iskoristiti nakupljen godišnji odmor koji prema Zakonu o radu moraju iskoristiti do kraja lipnja. Sindikat strojovođa Hrvatske ponudio je Upravi HŽPP-a da se manjak strojovođa na spornim linijama nadoknadi minimalnim prekovremenim radom preostalih strojovođa, no Uprava je odbila taj rad platiti.

Štoviše, Uprava ukida članak kolektivnog ugovora koji propisuje da strojovođa nije obavezan raditi prekovremeno, što bi omogućilo pozivanje na rad u bilo koje doba dana i noći te time posljedično ugrozilo i sigurnost prometa. Međutim, pregledom povijesti HŽ-a pokazuje se da je trenutačna situacija u HŽ-u posljedica procesa transformacije HŽ-a i HŽ-ovih sindikata u zadnjih 25 godina.

Dalmacija iz vlaka - pitanje prošlosti (FOTO: Lupiga.Com)

Ta priča počinje 90-ih, kada se, kao i na gotovu svu industriju, i na željeznicu pokušava primijeniti jednostavna logika prema kojoj će otpuštanje radnika automatski dovesti do prosperiteta i novih prihoda. Iako uništavanje željeznice počinje već krajem 80-ih kada započinju procesi slični današnjima, tek 90-ih oni poprimaju konkretan oblik u vidu zakonskih promjena. Isključivo zahvaljujući akcijama sindikata, poput generalnog štrajka četiriju sindikata HŽ-a krajem 1994. godine, propast HŽ-a je spriječena.

Tadašnja je vlast, uvidjevši da je sindikalna scena u Hrvatskoj jaka, počela poticati osnivanje što većeg broja manjih, strukovnih sindikata, kako bi podijelila i oslabila tu istu scenu te unutar nje stvorila određenu sferu utjecaja. To joj više-manje polazi za rukom jer u tako novostvorene sindikate postavlja stranačke ili potplaćene ljude čija je primarna funkcija razjedinjavanje i uništavanje sindikata, bilo financijskim upropaštavanjem sindikata, bilo tajnim dogovorima s upravom nauštrb radnika ili sličnim metodama. Fragmentacija samog HŽ-a, prema uzoru na fragmentaciju sindikata, započinje nešto kasnije, 2000-ih godina.

Zakoni se uporno donose bez strategije razvoja (FOTO: Lupiga.Com)

Godine 2003. tadašnja Račanova vlada donosi Zakon o željeznici, kako bi prilagodila domaće zakonodavstvo zahtjevima Europske unije, a čija je konkretna posljedica bila liberalizacija željezničkog tržišta, tj. uredba prema kojoj našim prugama može voziti bilo koji operater u putničkom ili teretnom prometu. No, kao što je to bio slučaj i s ostalim u tu svrhu donesenim zakonima, Zakon o željeznici u sebi nije uključivao nikakvu strategiju razvoja HŽ-a, već je jednostavno udovoljavao propisanim reformama potrebnim za ulazak u EU.

Isti pristup željeznici nastavljaju i ostale vlade, zbog čega se donosi Zakon o podjeli trgovačkog društva HŽ, krajem 2005. godine, opet bez ikakve strategije, što se pokazalo presudnim s obzirom na to da je ovaj zakon regulirao samo funkcioniranje HŽ-a. HŽ je podijeljen na pet novih poduzeća: HŽ-Holding, HŽ-Putnički prijevoz, HŽ-Cargo, HŽ-Infrastruktura i HŽ-Vuča vlakova. Zakon nije propisivao nikakvu jasnu integraciju tih poduzeća niti je definirao njihove uloge i međusobne odnose što je prouzrokovalo kaos prilikom podjele radnika u novostvorena poduzeća te u samom funkcioniranju HŽ-a.

Radnici se okreću jedni protiv drugih (FOTO: Lupiga.Com)

Za budućnost željeznica koban je bio zakon koji je uredio fragmentaciju HŽ-a: danas se HŽ sastoji od šesnaest sestrinskih poduzeća koja se nastoje svako za sebe izboriti za što veći dio financijskog kolača te se prikazati kao uspješna, “profitabilna” poduzeća, a što je najlakše prevaljivanjem vlastitih troškova drugom poduzeću. Radnici su tako okrenuti jedni protiv drugih, što je umjesto suradnje između novih poduzeća rezultiralo konkurencijom u borbi za opstanak. Iako je HŽ-Holding trebao imati upravo tu “integrativnu” ulogu u novom ustroju HŽ-a, to se nije dogodilo jer njegove ovlasti nisu bile jasno propisane. Kao posljedica toga, nefunkcionalan i u gubicima, Holding je i službeno ugašen 1. studenog 2012., pri čemu je otkaz dobilo oko 650 radnika.

Također, kao rezultat liberalizacije i reforme načina subvencioniranja željeznice prema kojoj se samo manji dio financija može dobiti izravno iz proračuna, današnja su poduzeća HŽ-a primorana okretati se stranim bankama, budući da jedina banka u državnom vlasništvu, HPB, nema dovoljno novaca da financira takve projekte. No strane banke – poput talijanskih, njemačkih ili austrijskih – aktivno financiraju svoje željeznice. Riječ je mahom o jakim željezničkim industrijama pa su šanse za dobivanje takvog kredita za HŽ kao njihovom (istina slabom) konkurentu na tržištu, razumljivo male. No čak i kad bi se pronašao izvor financija, pitanje je bi li HŽ uspio, primjerice, nove vlakove kupovati od Gredelja ili Končara, tj. od hrvatskih tvrtki, čime bi se poticao daljnji opstanak i razvoj hrvatske željezničke industrije. Taj se tip natječaja mora objaviti kao međunarodni natječaj, te je vjerojatno kako bi se na natječaj prijavili puno veći igrači od domaćih poduzeća. Od promjene zakona iz sektora željeznicama tako pati i željeznička industrija i prijeti joj optužba za “neprofitabilnost”.

Samo štrajkom do ispunjenja zahtjeva (FOTO: Lupiga.Com)

No, da se vratimo na pitanje strojovođa, koji su, kao što se pokazuje, samo dio puno većeg problema restrukturiranja HŽ-a, tj. nepromišljene politike. Gotovo su identične probleme imali hrvatski strojovođe 1989. godine: financijski su se problemi tadašnjih Željezničko transportnih poduzeća u SR Hrvatskoj nastojali riješiti prvenstveno otpuštanjem radnika, kojih je onda bilo premalo, pa su oni koji su preostali često radili prekovremeno (rijetko kad plaćeno), zbog čega je, radi umora, uz nepoštivanje radnih prava bila ugrožena i sigurnost u prometu. Strojovođe su se tada udružili u kolovozu 1989. i krenuli u štrajk. Nakon nekoliko dana obustave prometa u čitavoj Hrvatskoj obećano im je ispunjavanje većine zahtjeva. Tada i nastaje jedan od prvih hrvatskih nezavisnih sindikata koji opstaje do danas, Sindikat strojovođa Hrvatske.

Ono što se danas čini potrebnim na sindikalnom polju, po pitanju HŽ-a, jest udruživanje snaga i koordiniranje zajedničkih akcija te stavljanje međusobnih razmirica na stranu. Pokazalo se da one pomažu jedino upravama i vladama da radnicima lakše nametnu vlastita pravila igre: od otkaza, do restrukturiranja i privatizacija. Politiku fragmentiranja sindikata koju su hrvatske vlade provodile 90-ih može se obrnuti ponovnim ujedinjavanjem, stave li se zajednički interesi radnika jedne industrije (pa onda i radnika općenito) ispred zasebnih interesa malih ogranaka te industrije. Jer dobrobit svakog od ogranaka ovisi o dobrobiti čitave industrije, pa je zastupanje pojedinačnih interesa dvosjekli mač. Uostalom, sindikati su najmoćniji upravo kada se solidariziraju jedni s drugima, kao što to potvrđuje i povijest hrvatskih sindikata, pa rascjepkanost i podijeljenost treba početi gledati kao prepreku borbi za radnička prava, a ne suprotno. 

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: Lupiga.Com